വെള്ളാനയായി മാറിയ ആനവണ്ടി

Monday, January 18, 2021 11:45 PM IST

കേരളത്തിൽ 12,000 സ്വകാര്യബസുകൾ. 5691 കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ, 719 കെയുആർടിസി ബസുകൾ. മൊത്തം സർക്കാർ ആനവണ്ടികൾ 6410. ഈ 6410 ബസുകളിൽ റോഡുകളിലോടുന്നവ 4600 മാത്രം. പ്രതിദിനം ഓടുന്നത് 16 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ. ബാക്കി 1810 ആനവണ്ടികൾ കട്ടപ്പുറത്താണ്. ഈ 4600 കെഎസ്ആർടിസി ബസുകളിൽ 1300 ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകളും 420 സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് ബസുകളും. ഓർഡിനറി ബസുകളെക്കാൾ 30 ശതമാനം കൂടിയ യാത്രക്കൂലിയുള്ള ബസുകൾ. ഇതു കൂടാതെ വോൾവോ/സ്കാനിയ അടക്കം 230 ഡീലക്സ് ബസുകൾ വേറെ. ഫലത്തിൽ സാധാരണ യാത്രക്കാർക്കായി കെഎസ്ആർടിസി ഓടിക്കുന്നതു കേവലം 2650 ഓർഡിനറി/സിറ്റി ബസുകൾ മാത്രം. ചുരുക്കത്തിൽ സാധാരണ യാത്രക്കാരുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളുടെ 82 ശതമാനം നടത്തുന്നത് സ്വകാര്യ ബസുകൾ.

കേരളത്തിലെ മികച്ച റോഡുകളായ ദേശീയപാത, സംസ്ഥാന പാതകളൊക്കെ കെഎസ്ആർടിസി കുത്തകസർവീസുകൾക്കായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്ന ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകൾ. മറ്റു റോഡുകളിലാണ് കേരളത്തിലെ 12,000 സ്വകാര്യ ബസുകളിൽ ഭൂരിപക്ഷം സർവീസ് നടത്തുന്നത്. എന്നാൽ ഇങ്ങനെ സർവീസ് നടത്തുന്ന ഒരു സ്വകാര്യ ബസ് പ്രതിവർഷം നികുതി ഇനത്തിൽ തന്നെ രണ്ടു ലക്ഷം രൂപയാണ് സർക്കാരിലേക്ക് അടയ്ക്കുന്നത്.

കെഎസ്ആർടിസിയിലെ അംഗീകൃത യൂണിയനുകളുടെ ചർച്ചയ്ക്കായി ഈ മാസം 11 ന് ബിജു പ്രഭാകർ സിഎംഡി നല്കിയ അജണ്ടയുടെ ഒന്നാം പേജിൽ പറയുന്നത് “ഇപ്പോൾ ഈ മാസം 133 കോടി രൂപ, 64 കോടി രൂപ ശന്പളത്തിനും 69 കോടി രൂപ പെൻഷനും ധനസഹായം സർക്കാർ നല്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു’’എന്നായിരുന്നു. ഇടതുജനാധിപത്യ മുന്നണി അധികാരത്തിൽ വന്നശേഷം 4500 കോടി രൂപ ഇങ്ങനെ കെഎസ്ആർടിസിക്കു നല്കിയിരിക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ വർഷം തന്നെ 1600 കോടി രൂപയാണ് 2650 ഓർഡിനറി ബസടക്കം 4600 ആനവണ്ടികളോടിക്കാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാർ നികുതിപ്പണത്തിൽനിന്നു നല്കുന്നത്. ഫലത്തിൽ ഒരു ആനവണ്ടി ഓടിക്കാൻ ഒരു വർഷം 34.78 ലക്ഷം രൂപ സർക്കാർ ചെലവഴിക്കുന്നു. ഒരു പുതിയ ബസിന്‍റെ വിലപോലും 30 ലക്ഷം രൂപയാണെന്നോർക്കണം.

ടോമിൻ തച്ചങ്കരി കെഎസ്ആർടിസി സാരഥിയായിരുന്ന കാലത്തു നടത്തിയ കണക്കെടുപ്പിൽ രാത്രി പത്തിനും രാവിലെ ആറിനും ഇടയിൽ കേവലം 1150ൽ താഴെ ഓർഡിനറി ട്രിപ്പുകൾ മാത്രമാണ് കെഎസ്ആർടിസി ഓടിക്കുന്നത്.

പ്രതിവർഷം 1600 കോടി നികുതിപണം നല്കുന്നതിന്‍റെകൂടെ 3150 കോടി രൂപയുടെ ബാങ്ക് വായ്പ (കൺസോർഷ്യം ലോൺ), 3197 കോടി രൂപയുടെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ വായ്പ, 961 കോടി രൂപയ്ക്ക് പലിശബാധ്യത അടക്കം 7308 കോടി രൂപ ഈ 4600 വണ്ടി ഓടിക്കാൻ കെഎസ്ആർടിസി കടമെടുത്ത ബാധ്യത നിലനിൽക്കുന്നു. ഓടുന്ന ഒരു ബസിന്‍റെ കടം 1.59 കോടി രൂപ.

കഴിഞ്ഞ രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടിനിടയിലെ ഏറെ ജനശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചതും കെ.എം. മാണി വിഭാവനം ചെയ്തതുമായ കാരുണ്യ ചികിത്സാ സഹായപദ്ധതിയിൽ ചെലവഴിച്ചത് 2000 കോടി രൂപയിൽ താഴെ മാത്രമായിരുന്നു എന്ന കാര്യം ഭരണനേതൃത്വം മറക്കരുത്. ദരിദ്രരുടെയും പാർശ്വവത്കരിക്കപ്പെട്ടവരുടെയും കർഷകരുടെയുമൊക്കെ ന്യായമായ ആവശ്യങ്ങളുടെ പണം സർക്കാരിനു നല്കാനാവാത്തത് സർക്കാരിന്‍റെ കൈയിൽ പണമില്ലാഞ്ഞിട്ടാണ്. നിലവിൽ 28,114 ജീവനക്കാരും 40,000 പെൻഷൻകരും അടക്കം 68,114 കുടുംബങ്ങളിലെ നാലു വോട്ടുകൾവച്ചു കൂട്ടിയാൽ 2,72,456 വോട്ടുകൾക്കായി പ്രതിവർഷം 1600 കോടി ചെലവഴിക്കേണ്ടതുണ്ടോ എന്നു സർക്കാർ ചിന്തിക്കണം.

ഏറ്റവും ഒടുവിലത്തെ നാറ്റ്‌പാക്ക് കണക്കുകൾ പ്രകാരം (കൊറോണയ്ക്കു മുന്പ്) ഒരു കി.മീ. സ്വകാര്യ ബസോടിക്കാൻ ചെലവാകുന്നത് 40 രൂപയാണ്. നിലവിൽ കെഎസ്ആർടിസി സർവീസ് നടത്തുന്ന 2650 ഓർഡിനറി ബസുകൾക്ക് ഒരു കി.ലോ മീറ്ററിന് 20 രൂപ സബ്സിഡി നല്കി ഓടിച്ചാലും കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഒരു വർഷം സംസ്ഥാന സർക്കാർ സബ്സിഡിയായി നല്കേണ്ടിവരുന്നത് 500 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. അതിന്‍റെ കണക്കിങ്ങനെ.

1. കെഎസ്ആർടിസി ഓർഡിനറി സർവീസുകൾ - 2650

2. പ്രതിദിനം ഓടുന്ന കി.മീ. - 300

3. ആകെ പ്രതിദിന കി.മീ. - 7,95,000

4. കി.മീ. സബ്സിഡി - 20 രൂപ

5. ഒരു വർഷത്തിലെ ദിവസങ്ങൾ - 365
ആകെ സബ്സിഡി - 795000 x 20 x 365 =500,35,00,000
സാമൂഹ്യ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളുടെ പേരിലൊന്നുമല്ല ആനവണ്ടിക്ക് പ്രതിവർഷം 1800 കോടി നല്കുന്നതെന്നർഥം.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലായിരിക്കണം കെഎസ്ആർടിസി സിഎംഡി ആയ ബിജു പ്രഭാകറിന്‍റെ വെളിപ്പെടുത്തലുകൾ നിഷ്പക്ഷമായി വിലയിരുത്തേണ്ടത്. അതിനു മുന്പ് പിണറായി വിജയൻപോലും അഭിനന്ദിച്ച ടോമിൻ തച്ചങ്കരിയുടെ കാലത്തെ വിപ്ലവ നടപടികൾകൂടി വിലയിരുത്തണം. അതിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ

1. അദർ ഡ്യൂട്ടി നിർത്തലാക്കി

2. ജീവനക്കാരെ അവരുടെ വീടിനടുത്ത യൂണിറ്റുകളിലേക്കു യൂണിയൻ ഇടപെടലില്ലാതെതന്നെ സ്ഥലം മാറ്റി

3. 7000 ൽപരം എംപാനൽ ജീവനക്കാരെ കോടതി നിർദേശത്തെത്തുടർന്നു പിരിച്ചുവിട്ടു

4. അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കാനായി ദീർഘദൂര സർവീസുകളിൽ ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർ സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി.

5. ദീർഘദൂര സർവീസുകളിലൊഴിച്ച് ജീവനക്കാരുടെ ഡ്യൂട്ടി ഒരു ദിവസത്തിൽ എട്ടു മണിക്കൂറാക്കി

6. വരുമാനം കൂടുതൽ ലഭിക്കുന്ന സൂപ്പർ ക്ലാസ് സർവീസുകൾ ഒരു കാരണവശാലും ഒരു ദിവസംപോലും റദ്ദാക്കാൻ അനുവദിക്കില്ല

7. ഓടാതെ കിടന്ന 190 വോൾവോ എസി ബസുകളിൽ 120 എണ്ണം ഉപയോഗിച്ച് തിരുവനന്തപുരം -കൊട്ടാരക്കര-കോട്ടയം-എറണാകുളം റൂട്ടിലും തിരുവനന്തപുരം-കൊല്ലം-ആലപ്പുഴ-എറണാകുളം റൂട്ടിലും എറണാകുളം-തൃശൂർ-കോഴിക്കോട് റൂട്ടിലും എറണാകുളം-പാലക്കാട് റൂട്ടിലും ഒരു മണിക്കൂർ ഇടവിട്ട് 24 മണിക്കൂറും ബസുകൾ സർവീസ് ആരംഭിച്ചു.

തച്ചങ്കരി പോയതോടെ ഇതിൽ 90 ശതമാനം സംവിധാനങ്ങളും റദ്ദാക്കി. തച്ചങ്കരിയുടെ കാലത്തായിരുന്നു കെഎസ്ആർടിസിയിലെയും കെയുആർടിസിയിലെയും ഷെഡ്യൂളുകൾ പുതുക്കി നിശ്ചയിക്കുകയും പേപ്പർ ഷെഡ്യൂളുകൾ റദ്ദാക്കുകയും ചെയ്തത്. കൂടാതെ 6410 ബസുകൾക്കായി 5834 ഷെഡ്യൂളുകളും അത് ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിനായി 10,064 ഡ്യൂട്ടികളും വേണം എന്നു ശാസ്ത്രീയമായി കണക്കാക്കി. ചുരുക്കത്തിൽ ബസ് - ജീവനക്കാർ അനുപാതത്തിനു പകരം ഷെഡ്യൂൾ-ജീവനക്കാരൻ അനുപാദം എന്ന ശാസ്ത്രീയ കണക്കിലേക്കു നീങ്ങിയത് തച്ചങ്കരിയായിരുന്നു.

ബസ് - ജീവനക്കാരൻ അനുപാതം ഒരിക്കലും കേരളത്തിൽ ശരിയാകില്ല. കെഎസ്ആർടിസിയിൽ ഒരു ഓർഡിനറി ബസ് പ്രതിദിനം 240 മുതൽ 300 കി.മീ. വരെ ഓടും. ലിമിറ്റഡാണെങ്കിൽ അത് 340 മുതൽ 400 വരെ കി.മീ. ആകും. ഫാസ്റ്റാണെങ്കിൽ 440 മുതൽ 550 വരെ. മറ്റ് സൂപ്പർ ബസുകൾക്ക് അതിനു മുകളിൽ. അങ്ങനെ വരുന്പോൾ ഒരു ബസിന് ഒരു ജീവനക്കാരൻ മുതൽ മൂന്നു ജീവനക്കാരൻ വരെ ഒരു ദിവസം ആവശ്യമായി വരും.

25-12-2018-ലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 1054 ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാൻ 2062 ഡ്രൈവർ വേണം. 289 സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് ഷെഡ്യൂളുകൾക്കായി 695 ഡ്രൈവർ. 27 സൂപ്പർ ഡീലക്സിന് 81 ഡ്രൈവർ. അങ്ങനെയാണ് 5834 ഷെഡ്യൂളുകൾ പൂർണമായി ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാൻ 10,064 ഡ്രൈവറും കണ്ടക്ടറും വേണമെന്നു ശാസ്ത്രീയമായി കണ്ടെത്തിയത്. ഈ കണ്ടെത്തലിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നു കോടതി പറഞ്ഞപ്പോൾ 7000 എംപാനലുകാരെ പുറത്താക്കിയത്. പകരം 1500-ൽ താഴെ പിഎസ്‌സിക്കാരെ മാത്രമാണ് പുതുതായി നിയമിച്ചത്. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ശക്തമായ നീക്കമായിരുന്നു ഷെഡ്യൂളിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം ശാസ്ത്രീയമായി നിശ്ചയിച്ചതും അധിക ജീവനക്കാരെ (അത് എംപാനൽ ആണെങ്കിൽ പോലും) പുറത്താക്കിയതും കെഎസ്ആർടിസിയുടെ 25 വർഷത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച കെഎസ്ആർടിസി സിഎംഡി തച്ചങ്കരി ആണെന്നു പിണറായി പറഞ്ഞതും അതുകൊണ്ടുതന്നെ.

ഇനി ബിജു പ്രഭാകറിന്‍റെ കാര്യം. 4-8-2020-ൽ നടന്ന 404-ാമത് കെഎസ്ആർടിസി ഡയറക്ടർ ബോർഡ് യോഗത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ വേണ്ട ജീവനക്കാരുടെ കണക്കെടുത്തിരുന്നു.
ചുരുക്കത്തിൽ 4544 ജീവനക്കാർ നിലവിൽ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ അധികമാണ്. എന്നിട്ടും കെഎസ്ആർടിസി എത്ര ബസ് ഓടിക്കുന്നെന്നു നോക്കുക.

ആകെയുള്ള 1535 സൂപ്പർ ക്ലാസ് സർവീസുകളൊക്കെ പൂർണമായി ഓടിക്കണമെന്ന് എംഡി ഉത്തരവിട്ടിട്ട് ഒരു മാസം കഴിഞ്ഞിട്ടും കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഓടിക്കാനായത് 835 എണ്ണം മാത്രം. കൂടുതൽ കി.മീ. പ്രതിദിനം ഓടിക്കേണ്ടതിനാൽ ജീവനക്കാർ മിച്ചമായിട്ടും വണ്ടി ഓടിക്കാൻ യൂണിറ്റധികാരികൾക്കു സാധിക്കുന്നില്ല. പിന്നെങ്ങനെ ബിജു പ്രഭാകർ പ്രതികരിക്കാതിരിക്കും.

ഡീസൽ ബസുകളേക്കാൾ ഏറെ ലാഭകരമാണ് സിഎൻജി എന്നു ലോകം അംഗീകരിച്ചിട്ട് വർഷങ്ങളായി. കെഎസ്ആർടിസി സിഎൻജി ബസ് സ്വന്തമാക്കിയിട്ട് വർഷം ഒന്നിലധികമായി. സിഎൻജിക്കെതിരേ ആദ്യം എതിർപ്പുകളുയർത്തിയത് കെഎസ്ആർടിസിയിലെ മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗം. എന്നാൽ എൻജിനിയറായ ബിജു പ്രഭാകർ സ്വന്തം നിലയിൽതന്നെ സിഎൻജി പരീക്ഷിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ആദ്യം എറണാകുളം-കായംകുളം റൂട്ടിലായിരുന്നു. പിന്നെ ബിജു പ്രഭാകർ സിഎൻജി ബസിന്‍റെ ഇന്ധന ടാങ്കിന്‍റെ ശേഷി വർധിപ്പിച്ചു. എറണാകുളത്തുനിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തെത്തി അവിടെനിന്നു തൃശൂർ പോയി തിരിച്ച് എറണാകുളത്തെത്തി സിഎൻജി ബസ് അതും ഫാസ്റ്റിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ. അപ്പോൾ മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗം പറഞ്ഞതു കയറില്ല/കയറ്റം വലിക്കില്ല. തൊട്ടടുത്ത ദിവസം സിഎൻജി ബസ് എറണാകുളത്തുനിന്നു മൂന്നാറിലെത്തി ഫാസ്റ്റിന്‍റെ അത്ര വേഗത്തിൽ. അപ്പോൾ സിഎൻജി എവിടെ വേണമെങ്കിലും ഓടും.

400 കി.മീ. ഓടുന്ന ഒരു സിഎൻജി ബസ് ഓടിക്കാൻ ഡീസലിനെക്കാൾ പ്രതിദിനം 1500 രൂപ കുറവുമതി. മൂന്നു ലക്ഷം രൂപയുണ്ടെങ്കിൽ ഒരു ഡീസൽ ബസ് സിഎൻജി ആക്കാം. ആയിരം കെഎസ്ആർടിസി ബസ് സിഎൻജി ആക്കാൻ 30 കോടിമതി. പ്രതിദിന ലാഭം 15 ലക്ഷം. വാർഷിക ലാഭം 54.75 കോടി. മുടക്കു മുതൽ ആറു മാസത്തിനുള്ളിൽ തിരിച്ചെത്തും.

ബാക്കി ആരോപണങ്ങളൊക്കെ ഈ സത്യാവസ്ഥയുടെ പിൻബലത്തിൽ സ്വയം ശരിയാണോ എന്നു ചിന്തിക്കുക. തച്ചങ്കരി 50 ശതമാനം ശരിയാക്കി. ബാക്കി 50 ശതമാനം ബിജു പ്രഭാകർ ശരിയാക്കിത്തരും; ജീവനക്കാരും യൂണിയൻ നേതാക്കളും സഹകരിച്ചാൽ. തൊഴിലാളി എങ്ങനെ ചിന്തിക്കുന്നു എന്നുകൂടി നേതാക്കൾ മനസിലാക്കണം. കഴിഞ്ഞ ദിവസം നടന്ന റഫറണ്ടം ഒരു വഴികാട്ടിയാണ്.

ജയിംസ് വടക്കൻ
(സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോർഡിലെ റോഡ് വർക്കിംഗ് ഗ്രൂപ്പ് മെംബറാണ് ലേഖകൻ)

Deepika.com shall remain free of responsibility for what is commented below. However, we kindly request you to avoid defaming words against any religion, institutions or persons in any manner.